Автор Тема: Экономика портативного е-транспорта (Волшебство гироцикла, ч.2)  (Прочитано 1478 раз)

0 Пользователей и 1 Гость просматривают эту тему.

Sentinel

  • Administrator
  • *****
  • Сообщений: 198
  • Karma: +3/-0
Написав вдохновенную колонку о наследниках «Сегвея» (см. «Волшебство гироцикла»), я, конечно, не удержался. Купил свой и вот уже почти две недели, в погоду и непогоду, провожу по нескольку часов в день на моноколесе. Впечатлений масса и это ещё скромно сказано, а потому, если позволите, в первых строках поделюсь эмоциями и скромным личным опытом. Оттуда будет проще перейти к главной теме сегодняшнего рассказа — возможно, важнейшей из сторон практического применения гироциклов: денежной.

После мучительных сомнений и консультаций со знатоками, отговорившими меня от покупки самого дешёвого устройства, мой выбор пал на Ninebot One E+, по множеству причин. Прежде всего, это не самый дешёвый, но и далеко не самый дорогой аппарат: он находится примерно в середине ценового диапазона для моноколёс. Прибавьте к этому мощный двигатель (в пике выдаёт почти два киловатта, то есть больше двух лошадиных сил, что важно при резких движениях и высокой скорости), очень ёмкий аккумулятор (при моём весе в 68… а, нет, простите, уже 65 с копейками килограмм, так вот при моём весе аккумулятор One E+ обеспечивает больше 30 реальных километров пробега), возможность самостоятельной замены деталей («Найнботы», кажется, единственные моноколёса на рынке, которые пользователю разбирать разрешено и делается это сравнительно легко), плюс интеллектуальную начинку (все основные параметры можно вывести на и менять через приложение на смартфоне) и оригинальный внешний вид — и вы поймёте, почему в моих глазах он стал фаворитом.

Была, впрочем, и ещё одна причина. Дело в том, что сам Segway с недавних пор принадлежит компании Ninebot, что превращает последнюю в преемника этой легендарной марки. Единственный же официальный дистрибьютор Ninebot в России (MK PROKAT) оказался у меня буквально под боком — и бесплатным бонусом обращения туда стала интереснейшая беседа с хозяином, возившим ещё классические «Сегвеи» и самые первые моноколёса Solowheel (признаю свою ошибку: моноколесо таки придумали американцы!).


Красавец на фото, конечно, не я, но моноколесо у меня такое же: Ninebot One E/E+. Вес почти 14 кг: мощный мотор и ёмкий аккумулятор.

Главной трудностью, связанной с моноколесом, для меня лично, впрочем, был даже не сам выбор, а тот факт, что ездить на работу мне не нужно — рассматривать же этот аппарат как игровой я категорически не готов. Однако четыре раза в неделю я выезжаю на тренировки по единоборствам, плюс, конечно, есть эпизодические вылазки в город по мелким делам — и вот на них-то я и нацелился ездить на моноколесе, вместо когда-то общественного транспорта, а в последние годы автомобиля. Предварительное измерение дистанций по карте дало цифру от 3 до 8 километров (что, кстати, сыграло свою роль при выборе модели: дешёвые гироциклы имеют реальный пробег меньше десятки). И, потратив несколько вечеров на обучение в парке, я поехал по настоящим улицам.

Учеба заслуживает отдельного описания. Гарантирую, что вам в красках вспомнится детство и ваш первый двухколёсный велосипед — только папы в этот раз за спиной не будет. Держать равновесие на одном колесе, пусть даже стабилизированном по поперечной оси гироскопом, оказалось делом чрезвычайно непростым и физически затратным. Даром, что работают здесь вроде бы только ноги — в первую неделю я вставал по утрам с ощущением, что меня переехал трактор: болело буквально всё, каждая мышца, от пяток до затылка. Пришлось сделать и новую дырку в ремне (и я не шучу и не преувеличиваю: действительно пришлось! Минус три килограмма за две недели, при том, что мой вес обычно очень стабилен). И, конечно, и без того стесняющийся повышенного внимания окружающих, я чувствовал себя полным идиотом, кланяясь перед каждым бордюром и падая на глазах у веселящейся улицы.

Но, скажу я вам, первые жертвы быстро окупились. Начать с того, что к моноколесу очень скоро привыкаешь: словно бы срастаешься с ним, начинаешь чувствовать железную уверенность в ногах. Потом, оно дарит нереальное ощущение полёта и скорости. Обгонять приятно даже не столько автомобили, которые глупо тошнятся в пробках, и не велосипеды, набирающие скорость значительно медленней (а чего удивляться: одна человеческая против двух лошадиных!), а пешеходов. Вы переезжаете с ними переход, стараясь никого не потревожить, после чего в какие-то доли секунды совершенно бесшумно буквально улетаете вперёд — и чувство это попросту не с чем сравнить, такого не дают ни велик, ни ролики, ни сноуборд, ни горные лыжи. Разве что манёвры на больших скоростях отчасти вызывают в памяти ощущение спуска с заснеженной горы: вы так же «чеканите» вираж, заставляя гироцикл под ногами «сжиматься», словно пружину.


Программное обеспечение под гироциклы пока скудное. В официальном мобильном приложении Ninebot (на фото) есть странные и откровенно сырые места. Сторонние же программы, в частности, для занимающихся спортом, про моноколесо и прочий портативный е-транспорт вообще не знают.

Наконец, городские расстояния оказались неожиданно короткими. В особенности открытые пространства (т.е. без бордюров или оборудованные съездами) моноколесо преодолевает просто моментально — при том, что даже в моменты отчаянной храбрости, мысленно попрощавшись с зубами, я пока не решался вывести свой «Найнбот» на заявленные для него максимальные 22 км/ч, делая всего что-то около 18.

Что замечательно, груз не влияет на качество или скорость езды: мотор тянет одинаково сильно, а управляет движением нижняя половина тела, тогда как верхняя всегда вертикальна. Для меня, везущего большой рюкзак с кимоно и прочим подобным, это важно. Заодно выяснилось и ещё одно приятное побочное свойство — в сравнении с друзьями, с недавних пор поголовно «болеющими» спортбайком. На иайдо мне приходится возить боккен — и, за счёт того, что я стою, а не сижу, везти его намного удобней (прицепил к рюкзаку вертикально). Так что если увидите мужичка, рассекающего на гироцикле с японским мечом за спиной — это я или подбитые мной товарищи спешим на тренировку :-)

Вот так, выбираясь по делам в город, в первые же две недели я утвердился в мнении, что моноколесо — не игрушка и не спортивный снаряд вроде роликов. Гироцикл не ограничен в передвижениях парком или спецплощадкой, плохой погодой: в городе он проходит почти везде и почти всегда. И в то же время его нет необходимости парковать: даже свой (сравнительно тяжёлый) «Найнбот» я просто несу или везу за собой — и пока нигде ещё меня не останавливали. Психологически трудно самому свыкнуться с мыслью, что вот на этом я приехал. Но когда осознаёшь, насколько лёгкой была дорога, начинаешь понимать, что очень во многих всамделишных городских ситуациях моноколесо/гироцикл — реальная альтернатива привычным транспортным средствам. Ну, а отсюда уже прямой выход на финансовый вопрос. Сколько стоит поездка на моноколесе и вообще портативном электротранспорте — и как оно смотрится на фоне транспорта классического?


Это легендарный персонаж, известный среди энтузиастов моноколеса как Кучерявый. Фантазия плюс капля сумасшедшинки — и вот он уже взбирается на гироцикле по лестнице или, как здесь, демонстрирует моноколёсный оффроад по задворкам Туманного Альбиона.

В первом приближении всё очень просто. Эмпирическая формула запаса хода, выведенная кем-то из российских пользователей, гласит, что для среднестатистического моноколеса, весе пассажира больше среднего и температуре в нижней части номинального рабочего диапазона (примерно от минус 10 до плюс 40 по Цельсию), запас хода есть ёмкость аккумулятора в ватт-часах делённая на десять, минус пять. Таким образом, например, мой One E+ при батарее в 320 ватт-часов имеет реальный запас где-то в 28 километров. Для простоты вычислений округлим до 32 и получим, что на один километр расходуется десять ватт-часов. В таком случае на сотню километров будет истрачен ровно один киловатт-час. Цена электричества в моём доме составляет порядка 2.5 рублей за кВт*ч и это означает, что преодоление ста километров на моноколесе обходится мне в чистых два с половиной рубля. Полагаю, эти цифры справедливы и для прочего портативного электротранспорта (гироскутеров, электроскейтбордов, электросамокатов и пр.): тот же вес, те же аккумуляторы, те же условия эксплуатации.

В свою очередь автомобиль, даже весьма экономный, вроде моей Mazda Demio четырёхлетней давности выпуска, тратит на ту же сотню в городском режиме, грубо, около 10 литров 95-го бензина, что даёт нам цену пробега сотки минимум в 350 рублей. Разница в сто сорок раз или, выражаясь иначе, ездить по городу на моноколесе вместо автомобиля — всё равно, что печатать деньги. И пусть мой личный гиропробег пока меньше сотни, я точно знаю, что более опытные российские коллеги меньше чем за два сезона накручивают больше тысячи километров (а в Европе и Азии есть отдельные личности, проехавшие по четыре).

Если вы, как и я, считаете деньги, истраченные на покупку транспортного средства, потраченными безвозвратно, на этом сравнение можно и завершить. Но дотошный читатель, конечно, возразит, что существует ещё амортизация. Попросту, моноколесо ведь не досталось мне бесплатно: я заплатил за него порядка 50 тысяч рублей. И это требует учёта. Получается, что чем больше я езжу, тем дешевле обходится мне каждый новый отрезок пути. После четырёх тысяч пробега (которые, за неимением лучших фактических данных, я принимаю за доказанный возможный ресурс моноколеса), уже километр обойдётся мне в 13 рублей (плюс две с половиной копейки на электричество). Но не забудем и про стоимость автомобиля. Выбранная мною модель стоит сегодня у официальных дилеров примерно 700 тысяч рублей, что означает, что после тех же четырёх тысяч тот же километр пути встанет в 180 рублей (плюс трёшка на бензин). Однако здесь, помимо собственно цены, добавятся ещё и стоимость жиж, техобслуживания и техосмотра, стоянки, штрафы, мелкий ремонт.


Что два колеса, что одно — гироцикл привлекает повышенное внимание окружающих. И это ещё слабо сказано. Прохожие буквально обалдевают от вида «летящего» над тротуаром человека. Я за две недели поездок усвоил простое правило: всегда улыбаться и не грузить интересующихся лишними подробностями. Молодёжи достаточно подтвердить, что это «на батарейках». Для людей постарше, знающих слово «аккумулятор», вспоминаю ещё и про гироскоп.

Таким образом, даже с учётом себестоимости железа, портативный е-транспорт обходит бензиновый по экономичности более чем на порядок. Скептик и тут возразит, что сравнение всё ещё не совсем корректное: для моноколеса взят чуть ли не максимальный пробег, для автомобиля же только начальный; не учтена возможность продажи авто через несколько лет пользования и т.п. Не стану спорить, оставлю эту математику вам (не забудьте только, доведя стоимость автокилометра до десятков рублей, сделать аналогичный пересчёт и для гироцикла). Но, опираясь на личный опыт, считаю необходимым добавить, что существуют ведь ещё и незаметные, ценные, но трудно измеряемые в денежном эквиваленте, выгоды.

Я не ищу парковку, а беру колесо с собой. Я не стою в пробках, но и не завишу от капризов общественного транспорта. Я не рискую попасть в аварию, а значит, экономлю на запчастях и ремонте, включая и ремонт себя любимого (падать — падаю, но обычная роллерная защита пока спасает даже от царапин). Кроме того, я очень давно не проводил столько времени на свежем воздухе и не нагружался так, как с моноколесом. Унылое уральское лето-2015 сделало меня затворником: я редко выбираюсь по холоду и сырости на велосипеде, ещё реже на роликах. Гироцикл же, как и любой самодвижущийся аппарат с незапамятных времён, от работающих на овсе до водородных, буквально требует «бросить вызов стихии». Наконец, есть ещё простое удовольствие от открытого пространства и свободы, и даже (затягивает, увы) внимания окружающих — впрочем, соглашусь, это на любителя.

От автомобиля я не отказался и не собираюсь — по крайней мере в ситуациях, где езжу далеко и/или не один. Как и от велосипеда, который, конечно, останется моим любимым средством покорения загородного бездорожья (на моноколёсах, правда, по лесу уже тоже гоняют). Но в очень многих ситуациях в городе, по крайней мере до морозов и после них, моноколесо определённо становится моим любимым транспортным средством. Привыкать трудно, но, повторюсь, есть лёгкий способ сломать своё сопротивление: представить, как вы добрались бы сюда без гироцикла. Вспомнить всю эту толкотню в трамваях-автобусах, пробки, лужи (моноколесо, кстати, оказалось на удивление чистым ТС: даже езда по откровенной грязи не оставляет следов ни на брюках, ни на обуви), зависимость от чего-то или кого-то. Вот и всё, вот оно уже и кажется родным и самым правильным.

Напоследок отмечу ещё одну интересную особенность именно моноколеса. Подыскивая подходящую «смысловую нишу» в воображаемой классификации высокотехнологичных продуктов, я поймал себя на том, что ставлю его рядом с мобильными цифровыми устройствами — вроде хорошего смартфона, планшетки, ультрабука. И я убеждён, что ассоциация эта родилась в моей голове не случайно, не сама собой: производители явно прикладывают ради этого большие усилия. Моноколесо — «умная» вещь, без кавычек: и функционально, и внешне (особенно это заметно на моделях последнего года). На такой не стыдно прокатиться, например, в костюме — чего, конечно, вы не сделаете на велике и вряд ли на самокате (пусть даже и электро: он на многие годы «испачкан» «детскостью»). Не зря, ох не зря Solowheel и Ninebot снимают рекламу с бизнесменами и дамами в платьях и на каблуках: моноколесо подчёркивает, дополняет образ человека, идущего в ногу со временем, серьёзного.

Это неожиданное понимание и не бесспорное, но прежде чем спорить — попробуйте сами, тем более что в пунктах проката моноколёса уже появились. Попробуйте, а тему гироциклов я обещаю продолжить. До холодов ещё есть время, да и по холоду, смотрю на финнов, люди тоже ездят ;-)

P.S. Продолжение темы: «Моноколесо встречает зиму».

Источник: http://knoppix.ru/sentinel/040915.html

Linux.su - Linux в пять минут!
Knoppix.ru/sentinel - Личный архив