Авторский вариант. Впервые опубликовано в "Бизнес-журнале" №12/2012
1.12.2012

Приватизация космических масштабов

В конце октября близ западного побережья Соединённых Штатов Америки случилось событие, не привлёкшее особого внимания прессы. Спускаемая капсула Dragon, построенная компанией SpaceX, плюхнулась на парашютах в воды Тихого океана, доставив на Землю тонну полезного груза с Международной Космической Станции. На ней не было людей, как не было и ничего особенно интересного для обывателя: ну кого, кроме учёных, могут заинтересовать образцы мочи астронавтов или глубоко замороженная экспериментальная органика? И тем не менее это событие стало знаковым. Так завершился первый коммерческий стопроцентно частный космический рейс. И можно сказать — по-настоящему началась эра частной космонавтики.

Вообще-то термины «private space» и «private spaceflight», что в буквальном переводе с английского означает «частный космос» и «частный космический полёт» (далее: просто ЧК) немного широковаты. Строго говоря, космонавтика (как её принято именовать у нас) и астронавтика (как её именуют по ту сторону Атлантики) всегда была в значительной степени частной. Исключая разве что первые годы рывка за атмосферу, когда у пускового пульта стояли Королёв и фон Браун, а национальный престиж и безопасность ставились выше денежного интереса, бизнес всегда интересовался космосом и участвовал в его освоении. В СССР дорогу к звёздам помогали прокладывать как бы независимые проектные бюро и предприятия, на Западе тем же занимались гиганты авиастроения. Поэтому определение стоит уточнить. Когда сегодня вы слышите про private space, знайте, что речь идёт о проектах, в которых инициативу берёт на себя не государственные космические агентства, а личный интерес. И бюджеты, как правило, значительно (чаще всего — на порядки в меньшую сторону) отличаются от ставших традиционными для космонавтики.

Вот почему полёты космических туристов на российских «Союзах» к МКС, практиковавшиеся в нулевые, могут быть причислены к категории ЧК разве что косвенно: да, организованы они были частной компанией Space Adventures, но всё прочее было построено и эксплуатировалось государствами.

Первым настоящим прорывом стал полёт космоплана SpaceShipOne компании Mojave Aerospace Ventures (совместный проект сооснователя Microsoft Пола Аллена и авиастроителя Scaled Composites). В июне 2004 он совершил демонстрационный пилотируемый прыжок за облака, а осенью того же года ещё два рейса, став победителем конкурса Ansari X Prize — учреждённого эксцентричным космоантрепренёром Питером Диамандисом с целью подтолкнуть частное освоение космоса (10 млн. долл. предлагались первой компании или организации, которая сумеет построить многоразовый космический корабль, способный дважды в течение двух недель достичь стокилометровой отметки). Сегодня X Prize Foundation Диамандиса, при поддержке спонсоров, предлагает ещё несколько крупных призов, в частности Google Lunar X Prize (за первого частного робота на Луне).

Части космического целого

Mojave Aerospace сделала очень важное дело: впервые аппарат, спроектированный и построенный целиком на деньги частных инвесторов, достиг космических высот. Этого уже достаточно для построения прибыльного бизнеса, чем её основатели в настоящее время и занимаются: совместно с Virgin Galactic небезызвестного Ричарда Брэнсона они строят более мощную версию космоплана (SpaceShipTwo) и планируют уже до конца 2013 года начать возить за атмосферу туристов.

К Mojave и Брэнсону мы ещё вернёмся, а пока заметьте, что собственно подпрыгнуть до высоты, считающейся космической (от ста километров и далее), только половина успеха. В космосе необходимо ещё удержаться. SpaceShipOne/Two способны прыгнуть за атмосферу (суборбитальный полёт) и спланировать обратно, но не в состоянии развить достаточную скорость, чтобы выйти на орбиту вокруг Земли. Околоземная орбита — своего рода первая остановка на пути к звёздам: вышедший на неё корабль может оставаться там практически сколь угодно долго не тратя топлива. Но постройка такого корабля — задача иного порядка сложности. И её удалось решить следующему участнику частно-космической гонки, компании SpaceX.

SpaceX — проект интернет-миллионера Элона Маска, сделавшего состояние на PayPal (был в числе сооснователей) и сегодня, наряду с «космосом», занимающимся ещё парой авантюрных проектов (в том числе Tesla Motors). Команда Маска не стала изобретать космопланов, а пошла классическим путём, спроектировав собственный реактивный двигатель Merlin, использующую его ракету-носитель Falcon и капсулу с полезным грузом Dragon, доставляемую в космос, а потом своими силами, на парашютах, возвращающуюся на Землю. Мощность ракеты-носителя зависит от количества установленных двигателей, но уже девяти штук Merlin (в эксплуатируемой сейчас Falcon 9) хватает для вывода как на низкую, так и на высокую (геостационарную) орбиту груза в несколько тонн. Сама капсула оснащена лишь маломощными двигателями для коррекции траектории и может содержать как просто груз, так и — в ближайшей перспективе — команду из семи человек.

В настоящий момент SpaceX — безусловный лидер гонки за частный космос. Это чуть ли не единственная компания, уже заключившая полуторамиллиардный контракт с NASA на доставку грузов на и с Международной Космической Станции (другой партнёр NASA, добившийся того же, это военный подрядчик Orbital Sciences Corp.). Но параллельным курсом с небольшим отставанием следуют буквально десятки игроков (главным образом из США), спонсируемых амбициозными предпринимателями, для которых космос никогда не был профессией, зато с детства — мечтой.

Три года спустя Blue Origin станет первой из частных космопроходцев, кто сумеет посадить разгонный блок космического корабля после вывода в космос полезного груза, а потом и первой, кто продемонстрирует практическую возможность повторного использования использованного блока. В этом она обойдёт даже SpaceX.

Титан электронного ритейла Джефф Безос (Amazon.com) основал Blue Origin — близкую к решению задачи вертикального взлёта и посадки, а в октябре успешно протестировавшую систему спасения экипажа. Сооснователь Microsoft Пол Аллен в рамках Stratolaunch Systems продолжает работать с партнёрами по SpaceShipOne, планируя свой орбитальный грузовик. Владелец сети бюджетных отелей Роберт Бигелоу финансирует Bigelow Aerospace и близок к развёртыванию в ближнем космосе сети надувных (буквально) гостиниц. Джон Кармак, памятный любителям компьютерных игр как сооснователь id Software, руководит Armadillo Aerospace (выигравшей несколько престижных промежуточных космоконкурсов). А есть ещё XCOR Aerospace с челноком Lynx, Sierra Nevada Corp с многоразовым транспортом Dream Chaser, британская Reaction Engines Limited с уникальным, способным стартовать с обычных аэродромов космопланом Skylon, и многие, многие другие.

Важно, что рассматривать каждый проект в деталях особого смысла нет. Несмотря на то, что все участники частно-космической гонки работают над разными проектами, дорога в космос одна для всех, а потому и трудности, и способы их преодоления, и цели тоже в общем одинаковые. Нынешним покорителям космоса не приходится, образно выражаясь, решать, твёрдая Луна или мягкая, как это довелось Королёву. Они точно знают, что ждёт их на каждом следующем метре высоты: знают температуры, радиационные уровни, магнитные поля. И государства больше не пытаются конкурировать с «частниками», а наоборот, помогают, через конкурсы, гранты, контракты стимулируя работу независимых коллективов. Так что у Маска, Безоса, Аллена и прочих есть замечательная возможность сосредоточиться на том единственном, что собственно говоря только и имеет значение в космический век. На цене.

Дешёвый космос

Сбить цену на внеатмосферные перевозки — это и первоочередная задача, и проклятие коммерческих космопроходцев. Неизменным атрибутом государственных космических программ всегда оставались фантастические, недостижимые для частных игроков бюджеты. На программу «Аполлон» NASA тратило в среднем около полутора миллиардов долларов в год четырнадцать лет подряд! Это много и сегодня, даже без учёта инфляции. Конечно, деньги выделялись не просто так: никто не знал, что ждёт человека на звёздных трассах, а ошибок космос не прощает. Перестраховаться, перепроверить каждую деталь было в таких условиях естественным (живо представить, сколь тонким был волос, на котором порой висела жизнь космических пионеров в те годы, можно по замечательному фильму «Аполлон-13», основанному на реальных событиях). Однако нынешние космокоммерсанты уверены: пионерам давно пора бриться, а космическим бюджетам — усохнуть до адекватных размеров.

Элон Маск, к примеру, считает, что титанические бюджеты государственных агентств раздуты искусственно: деньги уходят на прокорм бюрократов и неэффективные конструкторские решения. И он сумел доказать свою правоту. Двигатель, ракету-носитель и капсулу SpaceX смогла спроектировать и построить, истратив за восемь лет меньше одного миллиарда долларов. При этом каждый следующий проект обходится компании дешевле предыдущих. И при штате всего в две тысячи человек она не только эксплуатирует фактически единственный успешный частный космический грузовик, но и предлагает самую выгодную на Земле цену на перевозки. В перспективе Маск надеется снизить стоимость доставки грузов за атмосферу в сто раз и более по сравнению с нынешней, а конкуренция на рынке, по его мнению, позволит в конце концов опустить тарифы до десятков долларов за килограмм, то есть до уровня авиаперевозок.

Добиться успеха SpaceX помогла не столько тотальная экономия, сколько бизнес-ориентированный подход к проектированию. Во-первых, производимое компанией «железо» — многоразового использования: значительная часть ракеты-носителя и капсула могут и уже используются повторно (как и капсула, отработавшая своё ступень ракеты спускается на парашютах). Во-вторых, компания эксплуатирует так называемую фрактальную архитектуру: каждый узел проектируется так, чтобы его можно было с небольшими изменениями применить в других частях ракетного комплекса. В результате Falcon 1 (построенная для проверки и демонстрации) отличается от Falcon 9 (используемой сегодня для снабжения МКС) лишь количеством двигателей Merlin. И точно так же проектируемая сейчас Falcon Heavy будет отличаться от Falcon 9 только наличием двух дополнительных девятидвижковых ступеней (для вывода тяжёлых грузов). Такой подход не только удешевляет и ускоряет процесс разработки, но и уменьшает количество возможных ошибок — неизбежных при проектировании техники «с нуля».

NASA уже заключило контракт со SpaceX на дюжину рейсов к МКС «туда-обратно», октябрьский стал первым из них. Но транспортировка мёртвого груза — только начало. Через три года, когда будет доведена до ума система спасения экипажа, Dragon сможет возить на орбиту и людей. А дальше... Пуски из стратосферы (совместно с Stratolaunch Systems), вертикальный взлёт и посадка (уже тестируется модификация Falcon под названием Grasshopper) спровоцируют очередной обвал цен, изменят расстановку сил на рынках.

Вместе с тем резервы цены не ограничены одними только ракетами. Как показывает опыт той же SpaceX, многое можно пересмотреть в секторе вычислительной техники. До сих пор бортовые компьютеры космических кораблей собирались из специальных электронных схем, сравнительно слабо подверженных высокой радиации (солнечному ветру и т.п.). Но Falcon/Dragon работают под управлением обычных компьютеров, меньше защищённых от ионизирующих излучений, зато более быстрых, совместимых с PC, и конечно менее дорогих. Секрет успеха здесь, вероятно, скрыт в резервировании — чтобы выход из строя одного вычислителя не оказал влияния на функциональность бортового комплекса в целом.

Значительную экономию может дать и отказ от привычной парадигмы «хочешь сделать хорошо — доверь это человеку». Личное присутствие человека считалось и до сих пор считается необходимым условием для полноценной работы в космосе. Луна? Планируем высадку человека. Марс? Человек вроде бы тоже необходим. Но что если передать значительную часть человеческих обязанностей роботам, управляемым через современные естественные интерфейсы (к примеру, обвешав оператора датчиками движения) — и как минимум избавить человека от опасностей, связанных с высадкой на другие планеты? Пусть операторы сидят в комфортном орбитальном комплексе в сотне километров над Луной или Марсом, а флотилия роботов под их управлением занимается чёрной работой на поверхности. Тем самым мы устраним самую опасную, самую сложную и дорогую фазу высадки-подъёма космонавтов. Это направление сейчас активно исследует страдающее от недофинансирования NASA, а по её инициативе и параллельно с ней и некоторые частные игроки, такие, к примеру, как Planetary Resources.

Cui prodest

Таким образом сам прыжок за атмосферу оказался бизнесу по силам. Но уже в конце 90-х, когда заря частной космонавтики только занималась, возникли обоснованные сомнения в том, что пионеры частного космоса добьются коммерческого успеха. Проблема в том, что ни инвесторы, ни потребители оказались не готовы к массированному коммерческому штурму заоблачных далей.

Представьте себе ракетостроителя или космического извозчика как объект для инвестиций. Даже полвека спустя после запуска Спутника-1, дорога на орбиту сопряжена с массой специфических, высоких рисков, а проектирование и производство техники остаётся сложным делом, требующим специалистов, времени, затрат. В результате даже у самых надёжных и упорных из них, ракеты порой ведут себя не так, как ожидалось, разваливаясь в воздухе или выдавая сбой за сбоем в космосе (именно таким был, например, октябрьский рейс Falcon 9/Dragon, когда вышел из строя один из главных двигателей, сбоили компьютеры, не был выведен на орбиту важный попутный груз). Каждый провал — это миллионы долларов убытка, многомесячные технические расследования с неясным концом, а потом снова годы и годы работы.

Но это ещё полбеды. Спутники не ремонтируются, а конкуренты на земле часто способны предложить сносную дешёвую альтернативу космическим технологиям. Нужно ли, скажем, жителям Канзаса спутниковое телевидение, если Google уже провела им гигабитный оптоволоконный интернет?

Такая картина непривычна для хайтек-инвесторов, привыкших за последние четверть века к «бизнесу в стиле дот-ком»: продукт создаётся минимальными силами, нужен миллионам, капитал оборачивается быстро и т.д. Вот и нет венчурных фондов, специализирующихся на частном космосе (редкие исключения вроде энтузиастов-одиночек, стоящих за SpaceX и ей подобными, а также небольших фондов вроде Space Angels Networks скорее подтверждают правило).

Чисто интуитивно трудно не согласиться с Маском, который утверждает, что мы переживаем момент, сопоставимый по значимости с рождением World Wide Web: дешёвые билеты на орбиту наверняка спровоцируют взрыв деловой активности, подобный тому, какой спровоцировала проникшая в каждый дом глобальная компьютерная сеть. Но до этого счастливого момента нужно ещё дотянуть, а пока приходится исходить из весьма ограниченных собственных финансовых ресурсов.

Отсюда и принятая практически всеми ЧК-игроками двухступенчатая бизнес-модель: прежде встать на ноги, применив космические технологии для чего-то очень востребованного (нужды военных, связь, картография и пр.; кстати, именно картографией занимаются классики коммерческого космоса Digital Globe и GeoEye, чьи фотографии можно увидеть, к примеру, в виртуальном глобусе Google Earth), а уж потом, заработав денег, решать свои, уникальные задачи.

Так на что же годен частный космос кроме удовлетворения амбиций самих космических энтузиастов? Прежде всего это огромный рынок грузового извоза. Военным и гражданским организациям, крупным корпорациям и науке постоянно требуется возить что-то на околоземную орбиту и доставлять оттуда. По самым скромным оценкам, этот рынок измеряется десятками миллиардов долларов в год, и на него же нацеливается абсолютное большинство частных космических игроков. Плюс, где-то на горизонте вырисовывается перспектива применения суборбитальных грузовиков для быстрой трансконтинентальной доставки товаров и пассажиров.

Увы, мечта о космическом туризме и три года спустя останется всего лишь мечтой. А Virgin Galactic первой из космотуристических операторов переориентируется с извоза туристов на дешёвый вывод спутников. Причина: чрезмерная сложность и, как следствие, дороговизна и ненадёжность космической техники.

Второй по значимости, но пока ещё во многом существующий «на бумаге» рынок — космический туризм. Самые амбициозные ухватились за него ещё в нулевые, когда SpaceShipOne продемонстрировал практическую возможность возить людей «к звёздам» по ценам на два порядка ниже предлагавшихся до того. Virgin Galactic планирует начать полёты маленьким флотом SpaceShipTwo со следующего года, прося за несколькочасовую суборбитальную экскурсию всего 200 тысяч долларов. Этого достаточно чтобы подарить туристу незабываемые виды, небольшой промежуток невесомости и полный спектр ощущений, сопровождающий настоящих космонавтов (в том числе перегрузки).

Но если Virgin Galactic и станет первым космическим туроператором, работать в одиночку ей предстоит недолго. Bigelow Aerospace уже вывела на орбиту два субразмерных прототипа своего надувного космического отеля. Купив у NASA проект надувного многоместного обитаемого модуля TransHab, Bigelow довела его до ума и планирует в ближайшие годы (при посредничестве SpaceX) забросить на орбиту несколько таких жилищ (одно, в рамках партнёрства с NASA, вероятно, будет пристыковано к МКС). Надувная конструкция, как это ни удивительно, прочнее монолитной (за счёт многослойных стен из чрезвычайно прочного полимера), а кубический метр, естественно, намного дешевле. Сдавать место на орбите планируется как туристам, так и исследователям.

Наконец, третьим, после транспортного и туристического, идёт полуфантастический рынок космических промыслов. Игроков на этом направлении сравнительно мало, что объясняется слабой изученностью темы и фактическим отсутствием необходимых технологий. Но составить представление о потенциале и надеждах уже можно. Так европейская EADS Astrium (подразделение работающей на «оборонку» EADS), параллельно с космотуризмом, планирует развернуть за атмосферой гигантские солнечные электростанции и переправлять энергию на Землю с помощью лазерного луча.

А основанная Питером Диамандисом и Эриком Андерсоном (сооснователи X Prize и Space Adventures соответственно) Planetary Resources замахнулась ни много ни мало на разработку недр малых планет Солнечной системы. Этот проект наделал много шуму в уходящем году, но в общем, несмотря на уникальность задачи, он составлен из тех же самых этапов, что и прочие частно-космические инициативы. На первом этапе выведенные компанией на орбиту Земли телескопы будут отданы на нужды «приземлённых» бизнесов (картография, наука). Только после этого и не человеком, а флотилией роботов, будет проведена разведка перспективных астероидов (цель: астероиды металлической группы, содержащие в том числе платину). А в конце, опять-таки с помощью роботов, на Землю планируется доставлять собственно драгоценный металл.

Основатели проекта (а за ним, кроме прочих, стоят Ларри Пейдж, Эрик Шмидт, Джеймс Кэмерон) надеются устроить переполох на рынке ценных металлов и, возможно, уподобить платину алюминию — ещё сто лет назад ценившемуся дороже золота, а потом резко подешевевшему благодаря достижениям науки. И получится у конкретно у них или нет, дорога назад для частно-космической индустрии уже закрыта.

Атмосфера в секторе космического предпринимательства стремительно накаляется. Замечательную характеристику текущей ситуации дал в момент подготовки этой статьи Элон Маск. По его словам, SpaceX не пыталась и не пытается патентовать свои разработки. Но вовсе не из благотворительности или чего-то подобного. Просто главными конкурентами в частно-космической гонке Маску видятся китайские компании, которые известны своим пренебрежением к чужой интеллектуальной собственности: начни SpaceX заполнять заявки на патенты — и китайцы просто воспользуются ими к собственной выгоде.

Так что важно не сбавлять темпов, держать рот на замке, и... верить! Закончится первый этап, пионеры расплатятся с долгами, и их взоры неизбежно обратятся от околоземного пространства дальше — к Луне, Марсу, поясу астероидов. Конечно, это потребует новых расходов, а отдача в первое время наверняка будет измеряться не столько деньгами, сколько вниманием землян. Но представьте, как далеко способна увезти бизнес слава космического первопроходца!


SpaceX,Blue_Origin,частный_космос,туризм,Virgin_Galactic,SpaceShipTwo,X_Prize,Planetary_Resources,Falcon,Grasshopper




Евгений Золотов, 1999-2018. Личный архив. Некоторые права защищены