Оригинал материала находится по адресу ibusiness.ru/blogs/17717
27.02.2012

Как сломать Tesla Roadster и за что ещё ненавидят электромобили?

В замечательном фильме «Человек, который изменил всё» (ориг. «Moneyball»), после рекордной полосы побед, одержанной благодаря принципиально новому подходу к игре, главный герой выдаёт грустный спич: не имеет значения как много ты побеждал, если сломался в финале — ты навечно останешься неудачником, потому что не изменил саму игру. Речь о бейсболе, но именно эти слова вспоминаются, когда листаешь бессчётные комментарии на скандал с электромобилем Tesla Roadster — случившийся аккурат под минувшие выходные.

Компания Tesla Motors — своего рода белая ворона автопрома. Это публичный американский стартап (ему нет даже десяти лет), занятый производством оборудования для автомобилей на электрической тяге, но одновременно не желающий расставаться с мечтой о собственном электромобиле. В числе его основателей и инвесторов Элон Маск (сооснователь PayPal) и двойняшки Google, в числе кредиторов — правительство США, список партнёров-покупателей комплектующих включает несколько мировых брэндов (в т.ч. Toyota), а список произведённых авто состоит всего из одной машины — спортивного электрокара Roadster, построенного на базе британского родстера Lotus Elise.

За три года произведено и продано менее трёх тысяч экземпляров Roadster, но этого хватило, чтобы сделать имя и продемонстрировать всем основные положения клиентской политики компании. Электромобили Tesla требуют минимум технического сопровождения, заряжаются почти буквально из обычной домашней розетки, отзывы о сервисе Tesla только восторженные — и публика с нетерпением ждёт её семейный седан Model S и внедорожник Model X (продажи последнего только в 2014, но предзаказов уже принято на 40 млн. долл.).

Roadster относится к первому поколению автомобилей Tesla (своя только электрическая начинка). Но уже в июле его сменит семейный Model S второго поколения, изготовленный полностью своими силами, вдвое менее дорогой и, как утверждается, значительно более надёжный.

Представьте теперь, каким неприятным оказалось известие о возможности привести автомобили Tesla в негодность просто небрежным обращением!

Такова суть истории, рассказанной неким Майклом Дегуста в своём блоге на прошлой неделе. Припаркуйте Roadster с основательно разряженной аккумуляторной батареей в месте без доступа к электрической сети — и несколько недель спустя ваши сто тысяч долларов (столько стоит автомобиль в рознице) превратятся в бесполезную, беспомощную груду металлолома. Проблема в литий-ионном аккумуляторе, не терпящем глубокого разряда. Начиная с некоторого момента в нём начинаются необратимые химические реакции, по завершении которых батарею можно сдавать в утиль.

Конечно никакой шумихи не было бы, будь цена на аккумуляторы для электромобилей хотя бы одного порядка со свинцовыми батареями из обычных авто. Но со всеми налогами и сервисом внеплановый новый аккумулятор для Roadster обойдётся незадачливому автовладельцу в 40 тысяч долларов (замена по плану — раз в семь лет, за 12 тысяч). И выложить эти деньги придётся, потому что гарантия производителя не покрывает поломку батареи из-за забывчивости покупателя.

Если верить Дегуста, цитирующему анонимного техника из Tesla Motors, с необходимостью замены батареи столкнулись уже пять человек. Проблема налицо, но компания, якобы, умышленно её замалчивает, не желая портить имидж накануне выхода Model S. Так можно ли называть автомобилем для широкого рынка игрушку, которую нельзя оставить на обычной стоянке, пока вы наслаждаетесь двухнедельным отпуском?

Впрочем на поверку, устроенную буквально сотнями веб-сайтов, история Дегусто оказалась не такой гладкой. Назвать анонимного техника автор отказался. Единственный из якобы пятерых пострадавших, чьё имя удалось выяснить и кто действительно пытался поднять шум (Max Drucker), был другом и деловым партнёром Майкла. Наконец хорошо среагировала пресс-служба Tesla Motors, дав подробные разъяснения.

Аккумулятор Roadster действительно можно привести в негодность глубоким разрядом. Но, во-первых, сделать это не так просто благодаря многочисленным защитным мерам, от разнообразной сигнализации до дистанционного мониторинга состояния батареи техслужбой Tesla (по разрешению владельца). Во-вторых, автомобиль умеет отключать лишнюю электронику при снижении уровня разряда до опасного. В-третьих, даже забыв Roadster с полностью посаженной батареей на месяц, его таки можно без проблем зарядить до номинала.

Наконец необходимость периодической подзарядки чётко прописана в правилах эксплуатации. Неудобно? Да, наверное. Но вы же не ругаетесь на необходимость контроля уровня масла в бензиновых авто! И уж тем более не станете обвинять производителя, запустив такой автомобиль без масла вовсе. Инженеры Tesla настаивают именно на такой аналогии.

Но почему же тогда сообщение какого-то блоггера вызвало такой резонанс? Ведь о проблемах Tesla за последние дни не написал только ленивый! Вот тут и вспоминается Moneyball. Выскочек, пытающихся изменить игру, не любит никто. А в автомобильной промышленности правила и принципы игры давно устоялись: как хорошо сказал Элон Маск, попробуйте противостоять полуторавековой индустрии и триллионам долларов, ею потраченных! Электромобили критикуют все кому не лень, только одни делают это осознанно, надеясь не потерять рынок и работу, а другие — следуя моде.

Стоит ли удивляться, что по удельному объёму проданных «в короткую» акций, Tesla Motors — один из лидеров среди компаний США (данные Bloomberg)? И точно так же неудивительно, что атакуют критики прежде всего аккумуляторную батарею. Она и вправду остаётся самым слабым местом концепции электромобиля.

Батарея, кстати, не единственная проблемая Tesla. Нарекания — в свете последних данных о безопасности на дорогах (см. «Мобильник и авто») — вызывает избыток бортовой электроники, отвлекающей водителя.

Её стоимость так велика, что превышает стоимость потреблённого электричества за всю жизнь электрического авто (вот почему батарею стараются делать ячеистой, из тысяч независимых элементов, которые можно менять индивидуально — как в Roadster). Её эксплуатационные качества оставляют желать лучшего: самые ёмкие, литий-ионные, аккумуляторы не работают при отрицательных температурах, а опасность полного разряда заставляет резервировать значительную часть ёмкости на «чёрный день» (как в Chevrolet Volt).

Её производство требует редких металлов, разведанные запасы которых малы, и таких затрат энергии и материалов, которые пока что сводят на нет все преимущества для окружающей среды от последующей эксплуатации электромобиля.

Обобщая, критики называют всё это Зелёной иллюзией. И — скромно умалчивают о прогрессе, который отнюдь не стоит на месте. Прежде всего, несмотря на общее название и принцип действия, литий-ионные батареи от разных вендоров уже сильно разнятся химическим составом и устройством: разные производители экспериментируют с разными металлами и материалами для батарей, включая и наночастицы, увеличивающие ёмкость в разы.

При этом совсем не факт, что фаворитом станут именно суперъёмкие модели: не менее эффективной кажется организационная перестройка эксплуатационной концепции, согласно которой электромобили будут оснащаться дешёвыми маломощными батареями, а компенсирует небольшой запас хода избыточная сеть «заправочных» станций (грубо: на каждой стоянке вы найдёте розетку).

В результате конкуренции, технологических экспромтов и роста объёмов производства цена аккумуляторов падает: Tesla, Mitsubishi и другие ждут её уменьшения ниже 200 долларов за киловатт-час ёмкости (батарея Roadster вмещает 54 кВт*ч) в ближайшие пару лет. Наконец, на массовый автопром действует ещё один фактор: согласно статистике, наименее надёжные бензиновые малолитражки почти сравнялись по эксплуатационным качествам с наиболее надёжными, сделав резкий рывок за последние пятнадцать лет — и это само по себе вынуждает производителей искать новые способы отличиться.

Таким образом ждать даже замедления (не то что остановки!) изысканий в сегменте электромобилей неразумно. Та же Tesla планирует выпуск Model S десятками тысяч штук при цене вдвое ниже Roadster (и сопоставимой с бензиновыми моделями), и что важно — батареей, сохраняющей функциональность после года простоя. Кстати как раз через год Tesla Motors планирует и первую чистую квартальную прибыль. Если ей это удастся, компания станет первым автопроизводителем в истории, добившимся успеха на электрическом поприще.


Tesla_Motors,Roadster,аккумулятор,электромобиль,Элон_Маск,автомобиль




Евгений Золотов, 1999-2018. Личный архив. Некоторые права защищены