Рейс MH370 и технологии вчерашнего дня

История исчезнувшего в эти выходные над Южно-Китайским морем «Боинга 777» необычно быстро превратилась в историю о фатальном несовершенстве техники. Каждый раз после падения очередного авиалайнера СМИ и Веб бросаются обсуждать возможные технические неполадки, однако разговор чаще всего не заходит дальше банальностей вроде заглохшего двигателя. В данном же случае «отметились» технологии более высокого уровня: информационные, коммуникационные. С прежним, впрочем, выводом: прогресс в гражданской авиации сдерживают бюрократизм, скупость и традиции, а платой становятся человеческие жизни — и счёт продолжает расти…

Если каким-то чудом вы не в курсе произошедшего, случилось (вкратце) следующее. В полночь 8 марта из столицы Малайзии в столицу Китая вылетел Boeing 777-200ER (такой же, как и разбившийся прошлым летом в Сан-Франциско; см. «Электронный след в катастрофе Asiana 214»). В списке пассажиров рейса MH370 числились 227 человек (в основном китайские граждане) плюс 12 членов экипажа. Полёт должен был занять около шести часов, но уже спустя час с лайнером, находившимся в это время над Сиамским заливом, пропала связь, а потом пропал и он сам — с экранов радаров. Не было просьб о помощи, не осталось очевидцев, не осталось вообще ничего и никого: MH370 исчез, словно его никогда и не было. И только толпы родственников в аэропортах, ждущие любой информации о судьбе близких, не дают поверить, что это сон.

Поиски начались тогда же, субботним утром, но результатов до сих пор никаких. Бороздящая Сиамский залив армада морских и воздушных судов Вьетнама, Сингапура, Малайзии, Китая, США и других стран не обнаружила почти ничего. Разве что пару гигантских (по 15 км) масляных пятен, признанных позже не имеющими отношения к трагедии, да какой-то объект, отдалённо напоминающий дверь. Записи радаров якобы указывают на то, что перед исчезновением лайнер развернулся, но точность оставляет желать лучшего (об этом позже), да и связь с бортом всё равно уже была потеряна, так что почему пилоты могли изменить курс — непонятно. Если не случится чудо — на которое рассчитывают, кажется, уже только родственники — и MH370 не обнаружат дрейфующим по волнам либо благополучно приземлившимся в каком-нибудь забытом богом местечке, эта авиакатастрофа будет крупнейшей после памятных событий 2001 года.

Тот факт, что упорные поиски в весьма ограниченном и оживлённом судоходном районе ни к чему не привели, лишь одна из странностей, которыми напичкана эта история. Странно молчание пилотов: у экипажа 777-го, падающего или тем более планирующего с высоты в 10 километров (от половины до полутора часов полёта с погашенными турбинами), должно было хватить времени «дать SOS». Странно, что от резко разрушившегося (а почему ещё молчал экипаж?) гигантского лайнера не осталось никаких следов на воде. Странно, что один человек из числа пассажиров — итальянец Луиджи Маральди — в субботу утром явился в тайскую полицию и заявил, что, на борт не поднимался.

Последняя странность, впрочем, разъяснилась. Оказалось, что минимум двое, а может быть, и четверо пассажиров рокового рейса летели с чужими документами: с паспортами, украденными у туристов в Таиланде (в том числе у Маральди), с переклеенными фотокарточками. Были эти люди террористами или просто нелегальными мигрантами, сейчас выясняет Интерпол. Важно другое: как вообще они прошли паспортный контроль?

И это вскрывает большую проблему номер один. Интерпол с начала века ведёт базу потерянных и украденных документов, доступную через Сеть всем странам-участницам. Однако правоохранительные органы далеко не всех стран утруждают себя проверкой тех же паспортов по интерполовской базе. Почему? Кто знает! Лень, неумение, нежелание доставлять хлопоты пассажирам, может быть, коррупция. Так или иначе ситуация глупая: есть информационный инструмент, позволяющий сильно снизить риски авиаперевозок, но пользуются им не все.

Мужчин, купивших билеты на рейс MH370 по чужим паспортам, теперь пытается опознать малайзийская полиция, натравившая софт для распознавания лиц на записи с камер наблюдения в аэропорту. Пока известно лишь, что они не азиаты.

Но если проблему номер один ещё можно считать «наземной», то проблема номер два имеет к авиации самое прямое отношение. Когда вьетнамские авиадиспетчеры, в чьей зоне ответственности находился MH370, потеряли с ним связь, они попросили другое воздушное судно, находившееся в том же районе, связаться с замолчавшим самолётом. И капитан этого судна рассказывал потом, что дозваться MH370 ему удалось, но не удалось разобрать ответ («что-то мямлили»).

Виноваты здесь почти наверняка не пилоты, а техника: основой коммуникаций в гражданской авиации была и остаётся аналоговая радиосвязь. Качестве её на больших дистанциях всегда оставляло желать лучшего, а уж сегодня обыватель, избалованный цифровой телефонией, от такого «качества» шарахнулся бы в ужасе. Почему же авиация не перейдёт на цифровые протоколы? Считается, что мешают не только надёжность и универсальность «аналога» (вспомните «Цифровой рычаг»), но и — банально — деньги: у военных, конечно, имеются помехозащищённые цифровые системы связи, способные составить конкуренцию классическому радио, но представьте, каким бюрократическим и финансовым кошмаром обернётся международная стандартизация одного из таких решений! (Возможно, кто-то из читателей знает о таких инициативах из личного опыта? Расскажите!)

Наконец, проблема номер три тоже имеет непосредственное отношение к коммуникациям и связана с дистанционным мониторингом происходящего на борту. Ход событий восстанавливают с помощью «чёрных ящиков». Они, естественно, были и на MH370, и их, конечно, когда-нибудь найдут. Вот только на поиски могут уйти годы — как ушло около двух лет на обнаружение и подъём самописцев с пропавшего в 2009-м над Атлантикой Air France Flight 447. Но почему мы до сих пор пользуемся записями, вместо того чтобы получать телеметрию в реальном времени?

Реалтаймовые каналы слежения за гражданскими авиасудами имеются, но сильно ограничены в возможностях. Радары? Об их точности красноречиво свидетельствует простой факт: зона поиска MH370 сейчас расширена на сотни квадратных миль, ищут даже по другую сторону (слева) Малаккского полуострова. Координаты, курс, скорость и прочая мелочь, постоянно транслируемая маячком ADS-B (см. «Как взломать самолёт с помощью смартфона»)? Радиус его действия ограничен прямой видимостью (передача ведётся в УКВ-диапазоне), так что в удалённых районах помогает не всегда. Аварийный буй EPIRB, включающийся автоматически при попадании в воду (см. «“Любовь Орлова” и другие призраки»)? В данном случае его либо не было, либо он не сработал. Ещё на 777-х, говорят, производитель иногда устанавливает экспериментальное оборудование для трансляции данных о работе ключевых бортовых систем, но это далеко не стандарт — и непонятно даже, имелось ли оно здесь.

Теоретически можно было бы выделить гражданским авиасудам прямой спутниковый канал для постоянной передачи всех существенных данных с борта. На Западе такую идею называют live black box — «живым чёрным ящиком». Но, обсуждаемая много лет, она так до сих пор и не реализована: эксперты говорят, что упираются сами авиаперевозчики, не желающие брать на себя дополнительные расходы.

Так сколькими ещё жизнями должна быть оплачена путёвка гражданской авиации в XXI век?

ADS-B,Boeing,EPIRB,MH370,SOS,катастрофа,авиация,чёрный_ящик